Η μαΐστρα και τα μυστικά της
Το ιστιοφόρο σκάφος και ο χειρισμός της μαΐστρας
Του Μάκη Ματιάτου
Το τριμάρισμα του ιστιοφόρου σκάφους είναι μία τέχνη, που τη μαθαίνει κανείς με πολλή δουλειά, αρκεί βέβαια να γνωρίζει τα «εργαλεία» και τη χρήση τους. Εδώ θα αναλύσουμε και θα εξετάσουμε δύο από αυτά, το βαγονάκι της μαΐστρας και τον εντατήρα του επίτονου, που σε συνδυασμό και μεμονωμένα μας δίνουν τη δυνατότητα να γεμίσουμε ή να στεγνώσουμε τη μαΐστρα μας και να ελέγξουμε το twist του πανιού και την κάμψη του ιστού. Η σωστή χρησιμοποίησή τους θα μας δώσει πιο γρήγορο ταξίδεμα με λιγότερο κουπαστάρισμα. Το ερώτημα λοιπόν είναι μαΐστρα γεμάτη ή στεγνή;
Στις περισσότερες περιπτώσεις οι νέοι κυρίως ιστιοπλόοι κοιτούν το δέντρο και χάνουν το δάσος όταν τριμάρουν τα πανιά τους. Τι εννοούμε; Δεν είναι λίγες οι φορές που βλέπουμε κάποιον να φερμάρει ή να λασκάρει κάποια σκότα ή άλλο σκοινί, έχοντας την προσοχή του στο βιτζιρέλο, χωρίς να παρακολουθεί το τελικό αποτέλεσμα, που είναι το σχήμα που δίνει στο πανί. Εδώ θα επιχειρήσουμε να δούμε, βήμα προς βήμα, τι προσφέρουν οι ενέργειες σε συνδυασμό με το τελικό αποτέλεσμα, όταν ταξιδεύουμε στα όρτσα ή στην πλαγιοδρομία. Επειδή το θέμα μας περιέχει πολλές «άγνωστες λέξεις» για τους νέους ιστιοπλόους, θα σας προτρέπαμε να διαβάσετε και το θέμα που έχουμε ήδη δημοσιεύσει εδώ και καιρό, με τίτλο «Τα χειριστήρια των πανιών. Μια γνωριμία με τα controls της ιστιοφορίας και του τριμαρίσματος» .
Το βαγονάκι της μαΐστρας
Η δουλειά του σιδηρόδρομου της μαΐστρας είναι να αλλάζει τη γωνία της μάτσας σε σχέση με την κεντρική γραμμή του σκάφους, χωρίς όμως να αφήνει τη μάτσα να ανασηκώνεται κατά την κατακόρυφη έννοια. Αν για παράδειγμα δεν είχαμε σιδηρόδρομο στη σκότα της μαΐστρας και λασκάραμε τη σκότα, η δύναμη του αέρα στο πανί θα ανασήκωνε τη μάτσα και το πάνω τμήμα της μαΐστρας κοντά στην κορυφή, θα στρεφόταν σταβέντο χωρίς να προσφέρει «υπηρεσία» σαν αεροδυναμική τομή. Ας δούμε στα αρκετά παραστατικά σχήματά μας τρεις διαφορετικές τομές κατά μήκος του πανιού μας.
Στο σχήμα 1 βλέπουμε τις γωνίες που σχηματίζονται μεταξύ του φαινόμενου ανέμου και των τριών τομών της μαΐστρας μας καθώς και τη θέση του αετού, όταν η σκότα είναι φερμαρισμένη πολύ.
Προσέξτε στο σχήμα 2, όπου δεν έχουμε τριμάρει φέρμα τη μαΐστρα, πώς αλλάζει η θέση του πάνω τμήματος του πανιού. Στην περίπτωση του σχήματος 2 το πάνω τμήμα του αετού μπορεί να παίζει λίγο, παρ? όλο που το κάτω τμήμα είναι γεμάτο. Το φαινόμενο αυτό είναι το λεγόμενο twist της μαΐστρας, μια ανεπιθύμητη στρέψη για την αεροδυναμική του πανιού μας.
Υπάρχουν βέβαια και κάποιες εξαιρέσεις στον κανόνα. Η ταχύτητα του αέρα στον επιφάνεια της θάλασσας επιβραδύνεται από τις τριβές. Αυτό σημαίνει πως όσο πιο ψηλά, τόσο μεγαλύτερη είναι η ταχύτητα του αέρα. Με δύο λόγια, ο άνεμος φυσάει περισσότερο στην κορυφή του αλμπούρου απ? ότι στο κατάστρωμα, άρα το πάνω τμήμα του πανιού κατά την πλεύση δέχεται δυνατότερο αέρα από το κάτω. Για να έχουμε μια ομαλή αεροδυναμική ροή στο πανί μας, θα πρέπει η γωνία του φαινόμενου ανέμου να είναι ίδια καθ? όλο το μήκος του γραντιού (το άκρο του πανιού που πιάνει πάνω στο άλμπουρο), άρα χρειάζεται να δώσουμε ένα μικρό twist, μια μικρή στρέψη στο πάνω τμήμα του πανιού μας. Με δυνατό αέρα η στρέβλωση αυτή στην κορυφή του πανιού υπάρχει ακόμα και παρά τα θέλησή μας, γιατί δεν είναι δυνατόν να φερμάρουμε τόσο πολύ τη σκότα για να την αποφύγουμε. Σε μέτριο ή ελαφρύ αέρα είναι ευκολότερο, αλλά πολλές φορές από λάθος φερμάρουμε πάρα πολύ τη σκότα.
Μια άλλη εξαίρεση στον κανόνα σε ό,τι έχει σχέση με το twist του πανιού είναι όταν ταξιδεύουμε με πολύ αέρα. Το πάνω τμήμα της μαΐστρας επηρεάζει πάρα πολύ την κλίση του σκάφους, το κουπαστάρισμα, σαν να έχουμε προσθέσει βάρος στην κορυφή του καταρτιού. Αν, για παράδειγμα, θέλουμε να ελαφρώσουμε λίγο το σκάφος και να περιορίσουμε το κουπαστάρισμα, αντί να πάμε το βαγονάκι της σκότας της μαΐστρας πιο σταβέντο, λασκάρουμε λίγο τη σκότα για να προκαλέσουμε εμείς τη στρέβλωση στο πάνω τμήμα του πανιού.
Όπως ξέρουμε, όταν ποδίζουμε λίγο γυρίζοντας από τα όρτσα (σχήμα 3α) στην πλαγιοδρομία (σχήμα 3γ), λασκάρουμε τη σκότα τας μαΐστρας. Αν δεν λασκάρουμε, το σκάφος θα κουπαστάρει επικίνδυνα (σχήμα 3β) καθώς ο άνεμος πέφτει σχεδόν κατά 90 μοίρες πάνω στο πανί. Επίσης στην περίπτωση του σχήματος 3β, η ολική αεροδυναμική δύναμη του πανιού παράγει περισσότερο ξέπεσμα και κουπαστάρισμα (πλάγια αεροδυναμική δύναμη) παρά δύναμη πρόωσης (αεροδυναμική δύναμη πρόωσης). Με δύο λόγια, το σκάφος επιβραδύνεται γιατί η πλάγια αεροδυναμική του δύναμη είναι μεγαλύτερη από την αεροδυναμική του δύναμη πρόωσης.
Όπως επίσης ξέρουμε, το ιστιοφόρο στην πλαγιοδρομία κουπαστάρει λιγότερο και ταξιδεύει γρηγορότερα, γιατί η αεροδυναμική δύναμη πρόωσης (άρα μεγαλύτερη ταχύτητα) είναι μεγαλύτερη από την πλάγια αεροδυναμική δύναμη, που προκαλεί επιβράδυνση, τριβές, κουπαστάρισμα και ξέπεσμα από την πορεία. Όταν ταξιδεύουμε κλειστά όρτσα και κουπαστάρουμε πολύ, συνήθως μεταφέρουμε το βαγονάκι της σκότας της μαΐστρας προς την υπήνεμη πλευρά για να ελαφρώσουμε το σκάφος και να μειώσουμε την κλίση του (σχήμα 4). Οι νεοφερμένοι στην ιστιοπλοΐα, όταν πέφτουν σε μια σπιλιάδα, συνήθως λασκάρουν λίγο σκότα και ανεβαίνουν λίγο πάνω στον καιρό για να μειώσουν το κουπαστάρισμα. Οι πιο έμπειροι ιστιοπλόοι αντί να λασκάρουν τη σκότα, λασκάρουν το βαγονάκι του σιδηρόδρομου, που μεταφέρεται από τη δύναμη του αέρα σταβέντο. Αφού ο φαινόμενος άνεμος στη σπιλιάδα έρχεται πιο πρύμα, λασκάροντας το βαγονάκι διατηρούμε την ίδια γωνία, που σχηματίζει ο φαινόμενος με τη μαΐστρα. Μόλις περάσει η σπιλιάδα, παίρνουμε λίγο το βαγονάκι σταβέντο, στην αρχική του θέση πριν από τη σπιλιάδα, φέρνοντας πάλι την ίδια γωνία πρόσπτωσης στο πανί μας.
Καθώς ταξιδεύουμε στην πλαγιοδρομία, φέρνουμε το βαγονάκι πιο σταβέντο, πράγμα που λειτουργεί και σαν ένα boomvang. Βέβαια η αποτελεσματικότητά του αρχίζει να μειώνεται, όταν το βαγονάκι φτάσει στο τέρμα του σιδηροδρόμου, ενώ η μάτσα θα πρέπει να ανοίξει ακόμα περισσότερο. Στην περίπτωση αυτή τον έλεγχο του twist του πανιού αναλαμβάνει το ίδιο το boomvang. Όσο πιο πλώρα βρίσκεται ο σιδηρόδρομος τόσο πιο πολύ μπορούμε να ανοίξουμε τη μάτσα και να την κροτήσουμε ελέγχοντας το twist, χωρίς την ανάγκη του boomvang. Επίσης, όσο πιο κοντά στη μάτσα βρίσκεται ο σιδηρόδρομος τόσο πιο θετικός είναι ο έλεγχος του πανιού. Αν για παράδειγμα ο σιδηρόδρομος βρίσκεται πολύ χαμηλά στο κόκπιτ και έρθει μια σπιλιάδα, η απόσταση της σκότας από το βαγονάκι μέχρι τη μάτσα είναι μεγάλη και βέβαια «λαστιχάρει» κάπως, η μάτσα ανασηκώνεται και έτσι το βαγονάκι χάνει ένα μέρος από τη χρησιμότητά του.
Άλλη μια χρήσιμη υπηρεσία που μας προσφέρει ο σιδηρόδρομος παράλληλα με την κεντρική γραμμή του σκάφους (σχήμα 5), χωρίς να φερμάρουμε πολύ τη σκότα (σχήμα 6). Θεωρητικά, όσο πιο κοντά στην κεντρική γραμμή κατά την παράλληλη έννοια βρίσκεται η μάτσα, τόσο πιο κλειστά στον καιρό μπορούμε να ορτσάρουμε και να ταξιδέψουμε. Συνήθως, το λάθος που κάνουμε με ελαφρύ καιρό είναι ότι φερμάρουμε πολύ τη σκότα, με αποτέλεσμα ακόμα και οι μπανέλες να παίρνουν κλίση σοφράνο και το πανί μας να παίρνει ένα παράξενο σχήμα. Για να αποφύγουμε το κακό αυτό τριμάρισμα , φέρνουμε το βαγονάκι σοφράνο και τριμάρουμε τη μάτσα κοντά στην κεντρική γραμμή του σκάφους, χωρίς να την τραβάμε προς τα κάτω στεγνώνοντας τη μαΐστρα (σχήμα 6).
Ο εντατήρας του επίτονου
Ας δούμε όμως τώρα άλλο ένα «χειριστήριο» που σε συνδυασμό με το βαγονάκι, δίνει το επιθυμητό αεροδυναμικό σχήμα στο πανί μας, τον εντατήρα του επίτονου, που δημιουργεί την κάμψη του ιστού. Φερμάροντας τον επίτονο η κορυφή του αλμπούρου έρχεται πιο πρύμα, ενώ το υπόλοιπο κάμπτεται προς την πλώρη (σχήμα 8). Η κάμψη αυτή δημιουργεί και ένα στέγνωμα της μαΐστρας η οποία γίνεται πιο επίπεδη. Το πόσο γεμάτο είναι το πανί εξαρτάται από τη σχέση μεταξύ της χορδής της αεροδυναμικής τομής της σε κάποιο δεδομένο ύψος και του μέγιστου βάθους της. Χορδή της αεροτομής είναι η απόσταση (ευθεία γραμμή) μεταξύ του γραντιού και του αετού. Όταν φερμάρουμε τον επίτονο, το μέσον του καταρτιού «υποκλίνεται» πλώρα, επιμηκύνοντας τη χορδή όπως φαίνεται στο σχήμα 8. Η επιμήκυνση της χορδής βέβαια προκαλεί τη μείωση του βάθους της αεροτομής. Τι συμβαίνει όμως τώρα με το υπόλοιπο πανί; Εφόσον η κορυφή του καταρτιού γέρνει προς τα πρύμα, η απόσταση του από τη μάτσα μικραίνει, άρα ελευθερώνεται ο αετός της μαΐστρας.
Ας παρακολουθήσουμε τι ακριβώς συμβαίνει με το παράδειγμα του σχήματος 9, με τον αετό της μαΐστρας κλειστό (συμπαγείς γραμμές) και ανοικτό (διακεκομμένες). Με ανοικτό τον αετό (διακεκομμένες) δημιουργείται ένα πιο στεγνό, επίπεδο πανί, εφόσον το βάθος της αεροτομής μειώνεται, αλλά η χορδή δεν αλλάζει σε μήκος. Εκείνο που επίσης παρατηρούμε είναι πως με τον αετό ανοικτό, η ροή του αέρα πάνω στην αεροτομή διευθύνεται πιο πρύμα, σε αντίθεση με την άλλη περίπτωση (συμπαγείς γραμμές), άρα το σκάφος μας έχει μεγαλύτερη αεροδυναμική δύναμη πρόωσης (μεγαλύτερη ταχύτητα) και μικρότερη πλάγια αεροδυναμικά δύναμη (κουπαστάρισμα). Με ανοικτό τον αετό λοιπόν ταξιδεύουμε με μεγαλύτερη ταχύτητα και λιγότερο κουπαστάρισμα.
Ένα ακόμα πλεονέκτημα που έχουμε με την κάμψη του ιστού και τον ελεύθερο αετό είναι το αλάφρωμα του τιμονιού. Γιατί, όμως συμβαίνει αυτό; Με στεγνό τον αετό η ροή του αέρα στην προσήνεμη πλευρά του πανιού κάμπτεται, ακολουθώντας την αεροτομή και φεύγει από το πρυμιό τμήμα του πανιού, κάνοντάς το να συμπεριφέρεται σαν ένα ανεμοτίμονο και σπρώχνοντας την πρύμη σταβέντο. Για να εξισορροπήσουμε την τάση αυτή της πρύμης να φύγει προς το υπήνεμο πλευρό, γυρίζουμε το τιμόνι σοφράνο, δημιουργώντας επιπλέον τριβές και επιπλέον αντίσταση στο νερό με το πηδάλιο. Το ζόρι αυτό του τιμονιού μειώνεται όταν έχουμε τον αετό ελεύθερο, γιατί όπως είπαμε παραπάνω, η ροή του αέρα διευθύνεται πιο πρύμα, άρα σπρώχνει λιγότερο την πρύμη σταβέντο, άρα δεν χρειάζεται πολύ «τιμόνι» για να εξισορροπήσουμε, επομένως έχουμε ελαφρύτερο τιμόνι, λόγω μείωσης της αντίστασης του πηδαλίου στο νερό.
Γενικά μπορούμε να πούμε πως, αν ο αέρας είναι δυνατός αλλά η κατάσταση της θάλασσας είναι καλή, ταξιδεύοντας από μια υπήνεμη πλευρά της στεριάς, η μαΐστρα μας θα πρέπει να είναι σχετικά στεγνή. Όταν ο αέρας πέφτει ή ο κυματισμός είναι μεγαλύτερος, το σκάφος χρειάζεται πιο μεγάλη αεροδυναμική δύναμη πρόωσης για να ταξιδέψει και να ξεπεράσει το κύμα, άρα χρειάζεται πιο γεμάτο πανί. Αν παραλληλίσουμε τα πανιά με το κιβώτιο ταχυτήτων ενός αυτοκινήτου, μπορούμε να πούμε πως τα γεμάτα πανιά είναι οι χαμηλές ταχύτητες (1η, 2α και 3η) και τα στεγνά οι υψηλές (4η και 5η). Με κυματισμό ή μετά από ένα τακ το σκάφος χρειάζεται δύναμη για να επιταχυνθεί. Καθώς παίρνουμε ταχύτητα με την επιτάχυνση, χρειάζεται να στεγνώσουμε το πανί μας. Εδώ έρχεται σε βοήθεια ο εντατήρας του επίτονου για την κάμψη του ιστού. Γεμάτα πανιά σημαίνει μεγαλύτερη δύναμη. Αν θέλουμε λοιπόν περισσότερη δύναμη για να επιταχύνουμε το σκάφος και να ξεπεράσουμε την αδράνεια, λασκάρουμε τον επίτονο και το Cunninham για να γεμίσουμε το πανί μας και στη συνέχεια λασκάρουμε το βαγονάκι του σιδερόδρομου της σκότας της μαΐστρας.
Το τριμάρισμα της μαΐστρας όμως δεν σταματά εδώ. Στο θέμα αυτό εξετάσαμε μόνο δύο από τα controls, που έχουμε στη διάθεσή μας. Τα χειριστήρια των πανιών του ιστιοφόρου σκάφους είναι πολλά και η χρησιμοποίησή τους σε συνδυασμούς μας δίνει τη δυνατότητα να τριμάρουμε τα πανιά μας σε μια τέλεια αεροδυναμική γραμμή, ανάλογα πάντα με τις συνθήκες του ταξιδιού μας και του καιρού. Ας δούμε, όμως ακόμα σε ένα γρήγορο οδηγό (σχήματα 10-15) τα λάθη στο τριμάρισμα και πώς θα τα διορθώσουμε, μιλώντας τη «γλώσσα της μαΐστρας», με μερικά χαρακτηριστικά και κωδικοποιημένα μηνύματα.
Μια και μιλάμε για την μαΐστρα, πριν κλείσουμε το θέμα καλό θα ήταν να πούμε κάτι και για το «κρυφό», το σκοινάκι που «τρέχει» κατά μήκος του αετού. Ο ρόλος του κρυφού είναι να περιορίζει το «παίξιμο» του πανιού μεταξύ των μπανέλων.
Το παίρνουμε λίγο μόνο, τόσο όσο χρειάζεται για να σταματήσει το παίξιμο. Αν το πάρουμε πολύ, θα σταματήσουμε μεν το παίξιμο αλλά θα «πνίξουμε» τη μαΐστρα, η ροή του αέρα πάνω στην αεροτομή θα διαταραχτεί και το πανί θα μας «φρενάρει».
Το κρυφό όμως μπορεί να κάνει και άλλα πράγματα όπως να φέρει το βάθος του πανιού στο μέσον, όταν ταξιδεύουμε κατάπρυμα. Πρώτα λασκάρουμε λίγο το boomvang και στη συνέχεια παίρνουμε αρκετά το κρυφό για να «σακουλιάσει» η μαΐστρα με το κλείσιμο του αετού, πέρα από το συνηθισμένο.
Ο συντελεστής αντίστασης μεγαλώνει, το πανί στολάρει και «τραβάει» καλύτερα τον αέρα καταβέλονα (κατάπρυμα). Προσοχή όμως. Πριν ορτσάρουμε ξανά, λασκάρουμε το κρυφό.
