Ιδιοκατασκευή σιδερένιου σκάφους
του Σταύρου Ψαθέρη
Αν είστε ένας απλός χομπίστας ερασιτέχνης κατασκευαστής και γνωρίζετε την ελασματουργική τέχνη και την ηλεκτροσυγκόλληση, τότε μπορείτε να φτιάξετε μόνος σας ένα μικρό σιδερένιο σκάφος, χωρίς ιδιαίτερο κόπο και με χαμηλό κόστος.
Νέες τεχνικές μέθοδοι κατασκευής επιτρέπουν στον ενδιαφερόμενο την κατασκευή σιδερένιων σκαφών από μήκη 4,50 μέτρων και πάνω. Έχει αποδειχθεί στην πράξη ότι, ο χρόνος κατασκευής ενός μικρού σιδερένιου σκάφους σε σύγκριση με εκείνον ενός αντίστοιχου ξύλινου, κατασκευασμένου με κόντρα πλακέ θαλάσσης, είναι περίπου το 1/3 για έναν απλό ερασιτέχνη. Το παλιό επιχείρημα ότι, τα σιδερένια σκάφη είναι βαριά και απαιτούν συνεχή συντήρηση, έχει πια ξεπεραστεί. Πρόβλημα βάρους δεν υπάρχει για σκάφη ημιεκτοπίσματος ή για ιστιοφόρα, που έχουν ανάγκη από πολύ έρμα. Εξαίρεση αποτελούν τα ταχύπλοα και τα ιστιοφόρα ελαφρού τύπου. Ως προς τη συντήρησή τους, πάλι δεν υπάρχει πρόβλημα, εφόσον ο κατασκευαστής χρησιμοποιήσει κάποιο σύγχρονο σύστημα προστασίας με εποξικά αστάρια και χρώματα. Για τον απλό ερασιτέχνη, που δε διαθέτει πολύπλοκα μηχανήματα επεξεργασίας σιδήρου και θέλει να φτιάξει ένα μικρό σιδερένιο σκάφος, τα βασικά εργαλεία του ελασματουργού και μια ημιεπαγγελματική ηλεκτροσυγκολλητική μηχανή είναι αρκετά.
Τα τελευταία χρόνια, σε όλο τον κόσμο, αρκετοί ιδιοκατασκευαστές μικρών σκαφών, αναζητούν σχέδια και οδηγίες για την κατασκευή ενός μικρού σιδερένιου σκάφους, ενώ άλλοι, περισσότερο γνώστες του αντικειμένου, χρησιμοποιούν αντίστοιχα σχέδια και μελέτες ξύλινων σκαφών, που έχουν σαν πέτσωμα το κόντρα πλακέ θαλάσσης, σαν ??Βασικό Κατασκευαστικό Οδηγό??.
Επειδή, τόσο τα φύλλα των κόντρα πλακέ, όσο και οι λαμαρίνες έχουν τις ίδιες δυσκολίες κατά την κάμψη και εφαρμογή τους σε 2 κατευθύνσεις, γι? αυτό προτιμούνται στη διαμόρφωση πετσωμάτων σκαφών με γάστρες ??απλών??, ??διπλών?? ή ??πολλαπλών τσακισμάτων??, που η ύπαρξη των καμπυλών του σκάφους γίνεται προς μια μόνο κατεύθυνση και η όλη κατασκευή είναι πολύ πιο εύκολη από τη δημιουργία μιας ??στρογγυλής?? γάστρας. Είναι λογικό ότι, όσοι διαθέτουν πείρα και κατάλληλα μηχανήματα, μπορούν να διαμορφώσουν τις λαμαρίνες στο σχήμα που θέλουν και να κατασκευάσουν ένα σκάφος “στρογγυλού πυθμένα”.
Στις μέρες μας, που η αύξηση του κόστους των υλικών είναι ένας σημαντικός παράγοντας για την πραγματοποίηση ή όχι μιας κατασκευής, ο σίδηρος εξακολουθεί να είναι το πιο φθηνό υλικό. Σε γενικές γραμμές όλα τα σκάφη μήκους μέχρις 21 περίπου μέτρων, στοιχίζουν πολύ πιο φθηνά, αν κατασκευαστούν με σίδηρο. Συνιστάται όπως για ναυπηγικές κατασκευές, χρησιμοποιείται ο κατάλληλος ναυπηγικός χάλυβας, γνωστός σαν ??Steel 37?? ή ??ST 37??.
Ας υποθέσουμε, λοιπόν, ότι θέλουμε να φτιάξουμε τη βάρκα με τις πιο κάτω διαστάσεις που η Γενική Διάταξή της φαίνεται στο Σχέδιο 1.
Τα κύρια χαρακτηριστικά της είναι: Μήκος ολικό 4,63 μ., Πλάτος μέγιστο 1,54 μ., Έξαλα πλώρης 0,62 μ., Έξαλα πρύμης 0,43 μ., Βύθισμα 0,25 μ. Τύπος γάστρας “ανοικτό V”. Αρκετά καλοτάξιδη και σχετικά γρήγορη για τη μορφή της. Τύπος χρησιμοποιούμενης μηχανής, εσωλέμβια με απ’ ευθείας κίνηση. Συνιστάται η χρήση 4χρονης εσωλέμβιας πετρελαιομηχανής, ελαφρού τύπου, 25 ίππων στις 2.500 στροφές, για μέγιστη ταχύτητα 13-14 κόμβων. Για τέτοιου τύπου μηχανή και ταχύτητα, μια προπέλα με 2 φτερά, διαμέτρου 280 χιλ. και βήματος 280 χιλ, είναι ό, τι χρειάζεται. Πρέπει να σημειωθεί ότι η αρχική μελέτη αυτής της βάρκας είναι για κατασκευή με ξύλινο σκελετό και πέτσωμα από κόντρα πλακέ θαλάσσης, πάχους 8 χιλιοστών μαζί με εξωτερική επένδυση από 2 φύλλα υαλοϋφασμάτων των 250 γραμμαρίων ανά τετρ. μέτρο. Το βάρος της κύριας ξύλινης κατασκευής της είναι γύρω στα 190 – 200 κιλά.
Αποφασίζουμε, λοιπόν, να την κατασκευάσουμε σιδερένια ακολουθώντας μια σύγχρονη μέθοδο κατασκευής και χρησιμοποιώντας, σαν βάση, το Σχέδιο των Ναυπηγικών Γραμμών (Σχέδιο 2).
Ύστερα από υπολογισμούς, βρίσκουμε ότι, το αντίστοιχο βάρος της σιδερένιας βάρκας θα είναι γύρω στα 260 – 270 κιλά. Συγκρίνοντας αυτό το βάρος με το βάρος των 190 – 200 κιλών, παρατηρούμε ότι δεν έχουμε να χάσουμε σχεδόν τίποτα σε θέματα ταχύτητας, συμπεριφοράς κλπ.
Η Τυπική Σειρά Εργασίας για την κατασκευή της περιγράφεται περιληπτικά πιο κάτω:
1. Χάραξη των Ναυπηγικών Γραμμών σε Φυσικό Μέγεθος για τη διαμόρφωση της Παπαδιάς, των Βοηθητικών Νομέων Νο 1, 2, 3, 4, 5, 6 και του Κορακιού. Είναι λογικό ότι, αυτή η εργασία δε χρειάζεται, αν ο κατασκευαστής έχει τα αντίστοιχα Σχέδια Φυσικού Μεγέθους.
2. Διαμόρφωση Παπαδιάς, Βοηθ. Νομέων Νο 1 – 6 και Κορακιού από παλιά μεταχειρισμένη ξυλεία ή κόντρα πλακέ.
3. Διαμόρφωση και στήριξη της απαιτούμενης Σχάρας Ανέγερσης (2 Διαμήκη Δοκάρια Ανέγερσης) πάνω σε τσιμενταρισμένο Έδαφος (Σχέδιο 3).
4. Τοποθέτηση και στήριξη της Παπαδιάς, των Βοηθ.Νομέων και του Κορακιού πάνω στη Σχάρα Ανέγερσης, για τη δημιουργία του Σκελετού της βάρκας.
5. Πάνω στον ξύλινο βοηθητικό σκελετό δένουμε με τη βοήθεια κοινού λεπτού σύρματος, κατάλληλα διαμορφωμένες μπάρες διαμέτρου 12 χιλιοστών (σαν τις μπετόβεργες) στην περιοχή της Γραμμής Τσακίσματος (δεξιά και αριστερά) και στην περιοχή της Καρένας (πάνω στην Κεντρική Γραμμή του σκάφους), από την Παπαδιά μέχρι και το κοράκι.
6. Διαμόρφωση, με τη βοήθεια χοντρού χαρτονιού (χαρτοτέξ) ή λεπτού κοινού κόντρα πλακέ, της μορφής του Πετσώματος Πυθμένα και Πλευρών και μεταφορά αυτών των μορφών πάνω σε φύλλα λαμαρίνας πάχους 2,5 χιλιοστών.
7. Στήριξη των Πετσωμάτων Πυθμένα και Πλευρών πάνω στο βοηθητικό σκελετό με κοινές νοβοπανόβιδες. Η χρήση σφιγκτήρων είναι απαραίτητη. Όπου απαιτείται ανοίγονται τρύπες για το σίγουρο βίδωμα και τη σωστή κάμψη του συνόλου.
8. Προσεκτική συγκόλληση των Πετσωμάτων μεταξύ τους. Γέμισμα με πλήρη κόλληση όλων των ενώσεων πάνω στις στρογγυλές μπάρες. Διαμόρφωση και στήριξη, κατά τον ίδιο τρόπο, της Παπαδιάς. Διαμόρφωση και στήριξη της Καρένας στην ενδεδειγμένη θέση. (Σχέδιο 3).
9. Αφαίρεση όλων των βοηθητικών νοβοπονόβιδων και κλείσιμο όλων των τρυπών των Πετσωμάτων Πυθμένα και Πλευρών.
10. Τρόχισμα όλων των περιοχών που χρησιμοποιήθηκε ηλεκτροσυγκόλληση, για να φύγουν οι τυχόν μικροανωμαλίες και τα γρέζια.
11. Καθαρισμός, όλης της Εξωτερικής Επιφάνειας του σκάφους με ηλεκτρικό περιστροφικό τριβείο και προστασία της με 2 χέρια εποξικό αστάρι.
12. Προσεκτική Αναστροφή του σκάφους και Οριζοντιωμένη Στήριξή του πάνω στο τσιμενταρισμένο έδαφος. Σταδιακή αφαίρεση των Βοηθ. Νομέων, της Παπαδιάς και του Κορακιού.
13. Σε απόσταση 750 χιλιοστά πρώρα της Παπαδιάς και 1400 χιλιοστά πρύμα του Κορακιού, διαμορφώνονται και στηρίζονται Εγκάρσια Τοιχώματα (Σχέδιο 4).
Είναι προτιμότερο αυτά τα τοιχώματα να μη συγκολληθούν απ’ ευθείας πάνω στην εσωτερική επιφάνεια των πετσωμάτων του σκάφους, αλλά πρώτα να συγκολληθούν λάμες 30 Χ 2,5 χιλιοστών πάνω στο πέτσωμα και στη συνέχεια τα τοιχώματα να βιδωθούν (όχι να συγκολληθούν) πάνω στις λάμες. Αυτό είναι πολύ σημαντικό, ώστε αν κάποια φορά χρειασθεί καθαρισμός ή προστασία της περιοχής της πλώρης ή της πρύμης, οι χώροι αυτοί να είναι εύκολα επισκέψιμοι. Μεταξύ των λαμών και των τοιχωμάτων τοποθετούνται λωρίδες καραβόπανου, χρωματισμένου με εποξικό αστάρι.
14. Κατά τον ίδιο τρόπο στηρίζονται λάμες 30 Χ 2,5 χιλιοστών πάνω στο Πέτσωμα του Πυθμένα για να μπορέσει αργότερα να διαμορφωθεί η Βάση Μηχανής. Εδώ, απαιτούνται 3 ξύλινες Έδρες που στηρίζονται πάνω στις λάμες με ξυλόβιδες. (Σχέδια 4 και 5).
15. Διαμόρφωση και κατασκευή, κάπου ξεχωριστά, της Δεξαμενής Καυσίμου (χωράει γύρω στα 100 λίτρα) και τοποθέτησή της πιο μπροστά από το πλωριό τοίχωμα (Σχέδιο 4).
16. Διαμόρφωση των Ζυγών Καταστρώματος, από λάμες 25 Χ 2,5 χιλιοστών και στήριξή τους στην περιοχή κουπαστής κάθε 150 περίπου χιλιοστά (Σχέδιο 4).
17. Εσωτερικός και Εξωτερικός καθαρισμός του σκάφους. Προστασία με 2 χέρια εποξικό αστάρι.
18. Διαμόρφωση και συγκόλληση του Πετσώματος Καταστρώματος με τα Ζυγά. Οι συγκολλήσεις δεν πρέπει να είναι συνεχείς, αλλά διακεκομμένες. Από τα ανοίγματα της Αποθήκης Πλώρης και Πρύμης χρωματίζεται το Κατάστρωμα.
19. Ευθυγραμμισμένη στήριξη της Μηχανής πάνω στη Βάση Μηχανής, σε συνδυασμό με τη Χοάνη Άξονα και την Προπέλα (Σχέδιο 4).
20. Κατασκευή και τοποθέτηση Πηδαλίου. Προμήθεια και εγκατάσταση Ρόδας Τιμονιού και Μηχανισμού της πάνω στο σκάφος.
21. Διαμόρφωση στηριγμάτων Δαπέδου και Στηριγμάτων υπολοίπων ξυλουργικών εργασιών (πάγκοι κλπ.).
22. Προμήθεια και στήριξη των Διαφόρων Εξαρτημάτων του σκάφους (δέστρες, τονοδηγοί κλπ) με βίδες πάνω στην υπάρχουσα κατασκευή. Προτιμούνται εξαρτήματα γαλβανιζέ ??βαθιάς διεισδύσεως?? καθώς και βίδες γαλβανιζέ για λόγους ηλεκτρόλυσης.
23.Τοποθέτηση ξύλινων Προστατευτικών Ζωναριών Κουπαστής 20 Χ 25 χιλιοστών (δεξιά και αριστερά) και στήριξή τους με βίδες από τα εσωτερικά. Προαιρετική τοποθέτηση και στήριξη ξύλινων Προστατευτικών Πλευρών κατά τον ίδιο τρόπο.
24. Εξωτερικός Χρωματισμός του σκάφους με 3 χέρια εποξικό χρώμα για μεγάλη προστασία και 2 χέρια Εσωτερικά.
25. Προμήθεια Εξοπλισμού Σκάφους και Εξοπλισμού Ασφαλείας σύμφωνα με τον ??Κανονισμό Λιμένα?? του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας.
26. Δοκιμές.
Η πιο πάνω μέθοδος κατασκευής είναι ένα απλό παράδειγμα κατασκευής μικρών σιδερένιων σκαφών υψηλής αντοχής, χωρίς νομείς και χωρίς υπερβολικό βάρος. Από την άλλη πλευρά το σκάφος είναι απόλυτα στεγανό και μπορεί να γίνει και αβύθιστο, αν διαμορφωθούν στεγανοί χώροι ή τοποθετηθεί διογκωμένη πολυουρεθάνη για εφεδρική πλευστότητα.
Σ.Σ. Για τυχόν απορίες, διευκρινήσεις κλπ., τηλεφωνήστε στον κ. Σταύρο Ψαθέρη στο τηλ. 210 8323654
