Το Ναυτικό Σαλόνι του Λονδίνου προ των πυλών

Η ψυχή της Βρετανικής βιομηχανίας σκαφών αναψυχής

Του Μάκη Ματιάτου


Από τις 11 μέχρι τις 20 Ιανουαρίου η καρδιά της Βρετανικής βιομηχανίας χτυπά στο ExCel, το εκθεσιακό κέντρο, που φιλοξενεί τα τελευταία χρόνια το Λονδρέζικο σαλόνι. Λονδίνο. Χωρίς αμφιβολία το ναυτικό σαλόνι όλων των σαλονιών, αφού από τη δημιουργία του εν μέρει καθιέρωσε και το θεσμό των ναυτικών εκθέσεων διεθνώς. Η ιστορία πάει πολλά χρόνια πίσω, όταν η κραταιά βρετανική βιομηχανία σκαφών αναψυχής και παρελκομένων μονοπωλούσε σχεδόν τη διεθνή αγορά με το έμβλημα “Made in England”, μια έκφραση, που εμείς οι όχι τόσο… πολύγλωσσοι Έλληνες της εποχής εκείνης παραφθείραμε σε «μέγκλα» για να δηλώσουμε την ανώτερη ποιότητα ή το πολύ καλό.



Ήταν μια εποχή παντοδυναμίας των βρετανικών σκαφών, που δεν είχαν σχεδόν κανέναν αντίπαλο. Τα πάντα ξεκινούσαν από την παραδοσιακή αντιμετώπιση όλων, από τη ναυτική ετικέτα και τη θαλασσινή παιδεία μέχρι το κλασικό ιστιοφόρο ή μηχανοκίνητο. Η Βρετανία όταν το κέντρο του yachting, που επηρέαζε τις τάσεις και προτιμήσεις των απανταχού φίλων του σκάφους αναψυχής. Από τότε, βέβαια, πέρασαν πολλά χρόνια και τα πράγματα άλλαξαν. Ας κάνουμε όμως μια μικρή αναδρομή της βρετανικής βιομηχανίας για να πάρουμε τα πράγματα από την αρχή.



Η δεκαετία του ΅80 όταν η κρίσιμη καμπή της βρετανικής κυριαρχίας. Πέρα από την οικονομική ύφεση, τα τότε μικρά ακόμα ναυπηγεία βρίσκονταν στην εποχή των «παγετώνων»… σε ό,τι είχε σχέση με τις διεθνείς τάσεις και εξελίξεις. Τα βρετανικά σκάφη ανταποκρίνονταν μεν στην ντόπια ζήτηση λόγω της κλασικής και συντηρητικής τους σχεδίασης και του εσωτερικού design, δεν είχαν όμως καμία απήχηση αλλά και σχέση με τα μεσογειακά πρότυπα. Σχεδιάζονταν και κατασκευάζονταν για συνθήκες και κλίματα της βόρειας θάλασσας – πράγμα που δεν προσέφερε την απαιτούμενη έλξη στον υπόλοιπο κόσμο και ειδικά στη Μεσόγειο – με πολλούς εσωτερικούς χώρους αλλά περιορισμένη άνεση στο κατάστρωμα, κλασικό και πολλές φορές «κιτσάτο» εσωτερικό με στόφες που θύμιζαν το… Buckingham. Είναι γνωστό πως οι Βρετανοί δεν φημίζονται και τόσο για το γούστο τους. Για να «περπατήσει» ένα ναυπηγείο εκτός από την ντόπια αγορά χρειαζόταν και εξαγωγές. Πώς όμως θα μπορούσε να επιτευχθεί αυτό με τα συντηρητικά βρετανικά πρότυπα; Κάτι έπρεπε να αλλάξει.



Ήταν η εποχή της BMIF (British Marine Industries Federation), που σήμερα έχει μετονομαστεί σε ΒΜF (British Marine Federation), να πάρει τα ηνία στα χέρια της και να «μορφώσει» τα βρετανικά ναυπηγεία σχετικά με τις νέες συνθήκες του παιχνιδιού. Αντιγράφοντας στην αρχή τα ιταλικά ραφινάτα σκάφη, τα πρώτα βήματα άρχισαν να γίνονται προς τη σωστή κατεύθυνση, δημιουργώντας τη βρετανική σχολή της νέας γενιάς σκαφών, τα αποτελέσματα της οποίας ήταν μια ραγδαία εξέλιξη αλλά και οι πολυπόθητες εξαγωγές που οδήγησαν στην τεράστια σημερινή επιτυχία των βρετανικών κολοσσών. Όσα από τα ναυπηγεία δεν ακολούθησαν τις νέες τάσεις ή όπως ήταν γνωστό την εποχή εκείνη “the new wave”, σήμερα παραπαίουν ή δεν υπάρχουν. Ειδικά στο χώρο του ιστιοφόρου σκάφους, που κάποτε βρισκόταν στην κορυφή της παγκόσμιας βιομηχανίας, όσοι δεν κατόρθωσαν να διαφοροποιηθούν ή έσβησαν από το χάρτη, ή ακόμα προσπαθούν να επιζήσουν, αφήνοντας την κορυφή στα γαλλικά ιστιοφόρα. Στο χώρο του μηχανοκινήτου συνέβη το ακριβώς αντίθετο. Όχι μόνον επέζησαν, αλλά σήμερα κατέχουν ένα πολύ μεγάλο κομμάτι της παγκόσμιας βιομηχανίας, διαφοροποιημένα ολοσχερώς από το συντηρητισμό του παρελθόντος, συνειδητοποιώντας πως το κέντρο της γης δεν είναι το νησί τους. Η νοοτροπία του “England and the continent” μεταλλάχθηκε σε μια Ενωμένη Ευρώπη. Το νησί της Γηραιάς Αλβιόνος με τη σύγχρονη βιομηχανία του στον τομέα του μηχανοκίνητου σκάφους βρήκε ξανά την αίγλη του παρελθόντος, με νέες φιλοσοφίες και στόχους.



Για να γυρίσουμε στο σήμερα, η βρετανική βιομηχανία ακολουθεί τις τάσεις της διεθνούς αγοράς, όπου τα ναυπηγεία που εξάγουν ένα πολύ μεγάλο αριθμό των σκαφών της παραγωγής τους, φέρνουν και τα μεγάλα νούμερα κερδών στους ισολογισμούς τους. Είναι παγκόσμιο φαινόμενο που έχει βέβαια εξήγηση. Τα μεγάλα μοντέλα πουλάνε πολύ περισσότερο από τα μικρά, άρα ανάλογα με την έμφαση στις τάσεις αυτές έχουμε και τα αποτελέσματα. Ειδικά η βρετανική βιομηχανία παρουσιάζει έντονα το φαινόμενο για σχεδόν μια δεκαετία, όπου τέσσερα καθαρόαιμα ναυπηγεία μηχανοκίνητων μοιράζονται το μεγαλύτερο τμήμα της πίτας και φυσικά μιλάμε (με αλφαβητική σειρά) για τη Fairline, την Princess, τη Sealine και τη Sunseeker. Ας δούμε στα συνέχεια τα τέσσερα μεγάλα αυτά βρετανικά ναυπηγεία με μια σύντομη αναδρομή στην ιστορία του καθενός.



Fairline



«Σαράντα χρόνια μετά» θα έπρεπε να είναι ο υπότιτλος εδώ, αφού η μεγάλη αυτή φίρμα γιορτάζει 40 χρόνια από την εμφάνισή της. Είναι το τρίτο μεγαλύτερο ναυπηγείο της βιομηχανίας του Ενωμένου Βασιλείου μετά την Sunseeker και τhν Princess. Η ιστορία ξεκίνησε από τhν οικογένεια των Sam και Briony Newington το 1967. Τα πρώτα Fairline ακολουθούσαν τον φλεγματικό συντηρητισμό της εποχής, αλλά με ανοδικά πορεία στις πωλήσεις. Θυμόμαστε χαρακτηριστικά εποχές, όταν η Briony με τη φωτογραφική μηχανή στα χέρια επισκεπτόταν το σαλόνι της Γένοβας για να φωτογραφίσει ιταλικά σκάφη και να πάρει ιδέες για το μεσογειακό look που ήθελε να δώσει στα νέα μοντέλα τους την περίοδο που άρχιζε η «νέα γενιά» της βρετανικής βιομηχανίας. Το 1995 η Fairline πουλήθηκε στο Νοτιοαφρικάνο πολυεκατομμυριούχο Graham Beck και στη Renwick PLC, ο οποίος μαζί με την αγορά της Princess έφτασε να ελέγχει ένα μεγάλο μέρος της βρετανικής παραγωγής μέχρι πολύ πρόσφατα. Σήμερα η Fairline απασχολεί περισσότερα από 1.200 άτομα και η παραγωγή εξάγεται κατά 85% στα τέσσερα σημεία του κόσμου. Η σημερινή φιλοσοφία του ναυπηγείου τείνει να επενδύσει ακόμα πιο πολύ σε νέα μοντέλα, αποβλέποντας περισσότερο στην απλή παρά στην «επαναστατική» εξέλιξη και τον εντυπωσιασμό. Ως εκ τούτου, τα σχέδια δεν περιλαμβάνουν μοντέλα μεγαλύτερα από 80 πόδια. Για να ανέβει η παραγωγή σε μεγέθη είναι απαραίτητη η απόκτηση μεγαλύτερου εργοστασιακού χώρου, πάνω ή έστω κοντά στην ακτή, πράγμα που θα αποδιοργάνωνε την πολιτική τας εταιρείας, η οποία πρόσφατα βρίσκεται στα χέρια του Derek Carter, ο οποίος εδώ και 12 Χρόνια κατέχει τη θέση του Προέδρου και Διευθύνοντος Συμβούλου επί κυριαρχίας του Graham Beck. Ο Derek Carter και τα υπόλοιπα μέλη του Δ.Σ., έχοντας εξασφαλίσει επαρκή χρηματοδότηση, θέλουν πρώτα να αυξήσουν την κερδοφορία που σήμερα βρίσκεται κοντά στο 10% και στη συνέχεια να ψάξουν για νέους ορίζοντες. Μέσα στα επόμενα δύο χρόνια ο Carter προβλέπει μια αύξηση της τάξης του 40% από τη στιγμή που ανέλαβε, φτάνοντας και ξεπερνώντας τα 140 εκατομμύρια στερλίνες. Σήμερα η Fairline προσφέρει μια μεγάλη γκάμα μοντέλων σε τρεις σειρές, τη σειρά Targa, με μοντέλα από 38 μέχρι 62 πόδια, τη σειρά Phantom Flybridge από 40 μέχρι 50 πόδια και τη σειρά Squadron από 58 μέχρι 78 πόδια. Στην Ελλάδα αντιπροσωπεύεται από την Kappa Marine, Λαμίας 10, 164 54 Αργυρούπολη, τηλ. 210-99.69.990, fax 210-99.69.526, e-mail: info@kappamarine.gr.

Princess



Πριν λίγο καιρό, Princess και Fairline ανήκον στο γκρουπ της Renwick, που ελέγχεται από τον Graham Beck. Η Fairline πουλήθηκε πρόσφατα, αλλά η Princess παραμένει στο γκρουπ, παρά τις προτάσεις που όπως ήταν φυσικό έγιναν από διάφορους επενδυτές μετά την πώλησή της Fairline. Το δεύτερο μεγαλύτερο ναυπηγείο της Βρετανίας, που έχει ένα πολύ μεγάλο κοινό ένθερμων φίλων στην Ελλάδα, κατασκευάζει περί τα 350 σκάφη διαφόρων μοντέλων το χρόνο. Ο τζίρος φτάνει και ξεπερνά τα 150 εκατομμύρια στερλίνες με μια ετήσια αύξηση της τάξης του 15%. Μέχρι πρότινος, στα ναυπηγεία της Princess στο Plymouth, κατασκευάζονταν και τα ιστιοφόρα της Moody, όμως σταμάτησαν την παραγωγή και έτσι, όλη η δυναμική της Princess επικεντρώθηκε στα μηχανοκίνητα μοντέλα. Πριν από περίπου τέσσερα χρόνια και με την απόκτηση νέων εγκαταστάσεων, έγινε δυνατή η κατασκευή μοντέλων μέχρι 130 πόδια. Η τάση του ναυπηγείου, κατά τον «ισόβιο» πλέον Διευθύνοντα Σύμβουλο David King, είναι να ανέβει ο στάθμη σε μεγαλύτερα μοντέλα, εφόσον και οι τάσεις της αγοράς δείχνουν πως εκεί είναι το μέλλον. ?λλωστε όπως φαίνεται και από τα νούμερα, το 90-95% της παραγωγός εξάγεται και οι προοπτικές διεθνώς είναι στα μεγάλα μοντέλα, όπως μας έδειξε για άλλη μια φορά και η έκθεση της Γένοβας τον περασμένο Οκτώβριο. Αντιπρόσωπος για την Ελλάδα, American Marine, Βουλιαγμένης 95 & Μιλτιάδου 65, 166 74 Γλυφάδα, τηλ. 210-96.99.570-8, fax 210-96.34.945, e-mail: contact@americanmarine.gr

Sealine



Είναι το δέκατο μεγαλύτερο ναυπηγείο της Ευρώπης και το τέταρτο στην κατάταξη της βρετανικής βιομηχανίας. Από το 2001 η Sealine ανήκει στο μεγαλύτερο στον Κόσμο γκρουπ της θάλασσας, στην αμερικανική Brunswick Corporation. Η ετήσια παραγωγή σε σκάφη ξεπερνά τα 400 σε αριθμό και οι πωλήσεις της φτάνουν τα 70 εκατομμύρια στερλίνες. Τα μοντέλα που παράγει, γύρω στο 18, αρχίζουν από 25 και φτάνουν και ξεπερνούν τα 60 πόδια, σε τρεις κατηγορίες τα “S” που είναι τα Open Sports Cruisers, τα “C” που είναι τα Coupes και τα “F” που ανήκουν στα Flybridge. Τα μοντέλα της Sealine, πέρα από άλλα ιδιαίτερα στοιχεία, ξεχωρίζουν και είναι αναγνωρίσιμα από τις κουρμπαριστές γραμμές τους. Μια ακόμα τεχνολογική εξέλιξη βασισμένη στην τεχνολογία της δυναμικής των ρευστών (Computational Fluid Dynamics) είδαμε στο Τ50 Flybridge Motorcruiser, που παρουσιάστηκε πριν από τρία χρόνια στο σαλόνι του Southampton. Πρόκειται για μια επαναστατική σε τεχνολογία μορφοποίηση της γάστρας, κυρίως γύρω από τα τούνελ των προπελών, που την κάνει πιο λεία και με μικρότερες τριβές, πράγμα που σημαίνει 18% αύξηση των επιδόσεων. Αντιπρόσωπος: Triton Yachting, Λεωφ. Ελευθερίας 5Α, 1 74 55 ?λιμος, τηλ. 210-98.11.044, fax 210-98.11.699, e-mail: sales@tritonyachting.com

Sunseeker



Με έδρα την πόλη Poole στο Dorset, η Sunseeker θεωρείται και είναι το μεγαλύτερο ναυπηγείο της Βρετανίας και όχι μόνο, με περισσότερα από 280 σκάφη το χρόνο και τζίρο περίπου 185 εκατομμύρια στερλίνες μέσα στο 2006. Πολλά έχουν αλλάξει από το 1969, όταν ο σημερινός Διευθύνων Σύμβουλος Robert Braithwaite ίδρυσε την εταιρεία, που τότε λεγόταν Poole Powerboats. Όταν η αμερικάνικη Brunswick έκλεισε το ναυπηγείο της Arundel στην Αγγλία, ο Braithwaite αγόρασε ένα σετ από καλούπια ενός μικρού ταχύπλοου μόλις 17 ποδών, βάζοντας έτσι τα θεμέλια για μια από τις μεγαλύτερες ευρωπαϊκές φίρμες με διεθνή απήχηση. Εδώ θα πρέπει να πούμε πως η Sunseeker ήταν πολύ πιο μπροστά από τις υπόλοιπες βρετανικές σημερινές φίρμες, αφού πρώτη έκανε τη βαθειά τομή στα σχεδίαση, με το design και την κατασκευή «προχωρημένων» για τον εποχή τους μοντέλων, που δεν είχαν το συντηρητισμό και την προσήλωση στην παραδοσιακή σχεδίαση των Βρετανών. Ακόμα και σήμερα τα μοντέλα της Sunseeker διαφέρουν αισθητά (και αισθητικά) στη σχεδίαση από τα υπόλοιπα βρετανικά μηχανοκίνητα, σε σημείο να ανταγωνίζονται αισθητικά και τα ιταλικά, των οποίων τουλάχιστον η σχεδίαση και η φινέτσα είναι αναμφίβολα πολύ μπροστά. Στο τελευταίο φιλμ James Bond, το Casino Royale, ο διάσημος μυστικός πράκτορας χρησιμοποιεί, μαζί με μια ειδική έκδοση της Aston Martin ένα σκάφος της Sunseeker, το XS2000, που είδαμε πέρσι στο σαλόνι του Λονδίνου. Για τα γυρίσματα της ταινίας, η Sunseeker έστειλε σε φυσικό μέγεθος στα στούντιο της Πράγας το εσωτερικό του Predator 108, ενώ γυρίσματα έγιναν και στις Μπαχάμες πάνω σε ένα ίδιο μοντέλο. Η επανειλημμένη χρησιμοποίηση σκαφών της Sunseeker από τον Πράκτορα 007 έχει περαιτέρω ενισχύσει την εικόνα του ναυπηγείου διεθνώς, αφού εκατομμύρια μάτια είδαν και απόλαυσαν τα σκάφη της Sunseeker σε δράση. Και δεν είναι τυχαία η επιλογή τους αν κρίνει κανείς από αυτά που είπαμε παραπάνω για την ξεχωριστή σχεδίαση όλων των μοντέλων. Για περισσότερες πληροφορίες:

Αντιπρόσωπος: Sunseeker Hellas S.A., Λεωφ. Ποσειδώνος 15 & Δαβάκη, ?λιμος, τηλ. 2109843522/ 2109843822, κιν.6941-497515/6941-497662, e-mail: palmer@acn.gr

Η βρετανική βιομηχανία σήμερα

Σύμφωνα με στοιχεία που δίνει μια φορά το χρόνο η BMF, το 2005/6 ολόκληρη η βιομηχανία σκαφών αναψυχής και παρελκομένων είχε έναν τζίρο της τάξης του ενός δισεκατομμυρίου στερλινών, ο μεγάλος όγκος της οποίας βρίσκεται στην παραγωγή. Από το 1997 παρατηρείται μια ετήσια αύξηση ανάπτυξης της τάξης του 7,8%!!! Το σύνολο της βιομηχανίας περιλαμβάνει περίπου 4.300 επιχειρήσεις, που απασχολούν γύρω στα 35.000 άτομα με ολική απασχόληση. Όσο για τις εξαγωγές, αυτές στο σύνολό τους αντιπροσωπεύουν το ένα τρίτο του ετήσιου τζίρου ολόκληρης της βιομηχανίας σκαφών αναψυχής, κάπου δηλαδή 918 εκατομμύρια στερλίνες.

Το βρετανικό μοντέλο ανάπτυξης, εδώ και περίπου 30 χρόνια εφαρμόζεται με τη συνεργασία όλων των φορέων, συμπεριλαμβανομένου του κράτους, όπως άλλωστε συμβαίνει με τις περισσότερο «αναπτυγμένες» στον κλάδο της θαλάσσιας αναψυχής χώρες. Ακόμα και στα σχολεία υπάρχουν ειδικά μαθήματα για τη θάλασσα και τα σκάφη αναψυχής, που εισάγουν τα παιδιά από το δημοτικό, στις χαρές της θάλασσας και τα εξοικειώνουν με το σκάφος αναψυχής. Τα παιδιά μεγαλώνουν και γίνονται, είτε αγοραστές, είτε επαγγελματίες και απασχολούνται στο χώρο της θάλασσας, έχοντας την εξοικείωση από τα παιδικά τους χρόνια και ξέροντας, για παράδειγμα, γιατί ένα σκάφος δεν βουλιάζει, αφού είναι βαρύτερο από το νερό ή γιατί ένα ιστιοφόρο μπορεί να ταξιδέψει κόντρα στον άνεμο. Από την άλλη πλευρά, το κράτος στέκεται αρωγός στις επιχειρήσεις και τις συμβουλεύει πώς θα παράγουν ή θα προσφέρουν τις υπηρεσίες τους, μεγιστοποιώντας τις δυνατότητές τους και βοηθώντας τες να εξάγουν. Είναι φυσικό να αναρωτηθεί κανείς τι απΆ όλα αυτά γίνεται ή έστω τι σκέπτονται να κάνουν οι δικοί μας φορείς, αλλά και το κράτος. Δεν θέλει μεγάλη εξυπνάδα ή φιλοσοφία για να «πιάσει» κάποιος το αγγλικό μοντέλο, για παράδειγμα, και να προσπαθήσει να το εφαρμόσει σαν μια μινιατούρα στα ελληνικά δεδομένα. Πρέπει να αρχίσει κάποτε ένας προγραμματισμός και για την ελληνική βιομηχανία, που για πολλά χρόνια βρίσκεται χύδην σε βρεφικό ηλικία, επιζώντας έστω και με αυτές τις συνθήκες, χάρη στα «γιουρούσια» μερικών ονειροπόλων Δον Κιχώτιδων της ιδιωτικής πρωτοβουλίας. Αυτό, δυστυχώς, είναι η ελληνική πραγματικότητα σε αντίθεση με την «κουτόφραγκη»… βρετανική φιλοσοφία και όπως λέει ο λαός «στου κουφού την πόρτα…». Και όμως, είμαστε μια χώρα με μεγάλη ναυτική παράδοση. Οι συγκρίσεις με χώρες όπως η Ιταλία, η Γαλλία ή η Βρετανία είναι αναπόφευκτες, αλλά το συμπέρασμα είναι πάντα το ίδιο. Συνειρμικά έρχεται στο νου μας ο τίτλος ενός βιβλίου του Νίκου Δήμου, «Η δυστυχία του να είσαι Έλληνας»…

Close