Η όσμωση και η αντιμετώπιση της.

Από το Βιβλίο του Πάνου Ψαθέρη
ΜΕΛΕΤΗ, ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΚΑΙ ΕΠΙΣΚΕΥΗ ΠΟΛΥΕΣΤΕΡΙΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ

Το φαινόμενο όσμωση, το οποίο δε συναντιέται μόνο στα πλαστικά σκάφη, στηρίζεται σε φυσικούς νόμους και ήταν από παλιά θέμα συζήτησης διαφόρων ειδικών, πάνω σε θέματα φυσικής. Ας δούμε με απλά λόγια τι είναι και πως αντιμετωπίζεται.

Δύο διαλύματα διαφορετικής πυκνότητας, που χωρίζονται από μια ημιπερατή μεμβράνη, έχουν την τάση να συγκοινωνούν μεταξύ τους, δια μέσου των πολύ λεπτών πόρων αυτού του διαχωριστικού και με φορά από το αραιότερο προς το πυκνότερο. Αυτή η κίνηση κάποτε σταματάει. Για να δικαιολογηθεί αυτή η μοριακή μετατόπιση, καθορίζεται μια πίεση, η οσμωτική, η οποία υπάρχει σε κάθε διάλυμα και μετράει χοντρικά την ικανότητά του, να απορροφά διάλυμα από ένα άλλο.

Mαθηματικά αποδεικνύεται ότι, η πλευρά με τη μεγαλύτερη οσμωτική πίεση ρουφά μόρια του διαλύματος δια μέσου της μεμβράνης από τη δεύτερη πλευρά, μέχρι να επέλθει ισορροπία.

Πάνω σ’ αυτό το φαινόμενο στηρίζει την ύπαρξή του ο βιολογικός κόσμος. Μ’ αυτόν τον τρόπο φτάνει το νερό από τις ρίζες ενός δένδρου στα φύλλα του.

Η διαδικασία όμως αυτή της μετατόπισης του ενός διαλύματος στο άλλο, έχει σαν επακόλουθο την αύξηση του όγκου του πυκνότερου ή της πίεσης, αν ο όγκος είναι δεσμευμένος. Αποτέλεσμα αυτής της αύξησης είναι η παραμόρφωση των τοιχωμάτων, που περιβάλλουν το συγκεκριμένο όγκο, με την προϋπόθεση ότι η μηχανική πίεση ξεπερνά τα όρια ελαστικότητας των επιφανειών.

Ορισμένοι ερευνητές, μετρώντας τις πιέσεις που μπορούν να σχηματισθούν μέσα σ’ ένα τέτοιο χώρο, κατέληξαν σε αριθμούς της τάξης των 5 και 6 ατμοσφαιρών.

Το ενισχυμένο πλαστικό, σαν υλικό, φημίζεται για την ανομοιογένειά του και όσο πιο πρόχειρη δουλειά γίνει κατά την κατασκευή, τόσο η ανομοιογένεια αυτή μεγαλώνει. Έτσι παρουσιάζονται κενά και τριχοειδείς διάδρομοι μέσα στο υλικό, οι οποίοι έχουν την τάση να μαζεύουν την υγρασία από το περιβάλλον και να την εγκλωβίζουν. Η υγρασία στη συνέχεια που συμπεριφέρεται σα νερό, με τη συμμετοχή της ρητίνης, αναλαμβάνει το ρόλο του ενός διαλύματος και δυστυχώς αυτού με τη μεγαλύτερη οσμωτική πίεση. Το δεύτερο διάλυμα είναι το θαλασσινό νερό, που περιβάλλει το σκάφος. Το gel coat κλείνει τον κύκλο προσφέροντας μια τέλεια ημιπερατή μεμβράνη, που αρχίζει να φθείρεται, από τις καιρικές μεταβολές και τις ακτίνες του ήλιου (Σχήμα 1) και ειδικά όταν δεν έχει γίνει σωστή χρησιμοποίησή της, με αποτέλεσμα τα πράγματα να χειροτερεύουν.

Αν το πλαστικό σκάφος δεν παρουσιάσει σημάδια όσμωσης στα 4 πρώτα χρόνια χρήσης του, τότε οι πιθανότητες να αρρωστήσει από την περιβόητη πανούκλα των πλαστικών είναι ελάχιστες. Ο κίνδυνος για όσμωση μεγαλώνει επίσης, σε γλυκά νερά και σε υψηλές θερμοκρασίες.
Τα προληπτικά μέτρα παίρνονται αρχικά, στο στάδιο της κατασκευής.
Πολλοί πιστεύουν και δυστυχώς ανάμεσά τους και μερικοί κατασκευαστές, ότι η χρήση των πλαστικών υλικών είναι εύκολη δουλειά. Δυστυχώς, η βιομηχανική ανάπτυξη στο ναυπηγικό τομέα με ενισχυμένα πλαστικά, σε συνδυασμό με την οικονομική ανταγωνιστικότητα της διεθνούς αγοράς που δημιουργήθηκε, δούλεψε σε βάρος της ποιότητας.

Υπάρχουν βέβαια αρκετά ναυπηγεία, που κάνουν πολύ σωστά τη δουλειά τους με τη βοήθεια τεχνικής επίβλεψης και ποιοτικού ελέγχου.
Ξεπερνώντας τους κινδύνους στο στάδιο της κατασκευής και προσέχοντας την τήρηση των προδιαγραφών (σχετικά με τον τρόπο διαμόρφωσης των επάλληλων στρωμάτων της πλαστικής κατασκευής και των ανώτατων και κατώτατων ορίων υγρασίας και θερμοκρασίας περιβάλλοντος), εξασφαλίζεται η ανοσία της κατασκευής. Υπάρχουν όμως παραδείγματα πολυεστερικών σκαφών, που ενώ σαν κατασκευές είναι άψογες, εντούτοις μετά από μια ή δύο σαιζόν παρουσιάζουν πρόβλημα οσμωτικής δράσης.

Λόγοι οικονομίας ή άγνοιας κάνουν διάφορους κατασκευαστές να χρησιμοποιούν σε αναλογία βάρους πολυεστέρα προς υαλοΰφασμα, το 1 : 1 ή 1,5 : 1, ενώ η σωστή είναι 2 : 1 έως 2,5 : 1 ή να προσθέτουν ασετόν ή άλλα παρόμοια διαλυτικά στον πολυεστέρα, στο gel coat ή στο top coat ή ακόμη και μεγάλες ποσότητες στυρενίου. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα τη δημιουργία προβλημάτων, όπως το ξάσπρισμα των ινών των υαλοϋφασμάτων από έλλειψη πολυεστέρα, τη μείωση των χημικών και μηχανικών αντοχών του πολυεστέρα και πολλά άλλα, με αποτέλεσμα τη δημιουργία φουσκάλας, που αν δε γιατρευτεί έγκαιρα, θα εξελιχθεί σε όσμωση, όπως φαίνεται χαρακτηριστικά στο Σχήμα 2.

Φουσκάλες δημιουργούνται επίσης κι όταν το εξωτερικό υαλοΰφασμα έχει πολύ πυκνή ύφανση. Οι φουσκάλες αυτές έχουν διάμετρο μέχρι 20 χιλιοστά και περιέχουν ένα υγρό με ισχυρή οσμή οξικού οξέος. Η οσμή αυτή οφείλεται στα συστατικά του πολυεστέρα, που ενώνεται με το θαλασσινό νερό, καθώς διαπερνά το gel coat. To υγρό αυτό έχει υψηλή πυκνότητα και είναι καυστικό. Για το λόγο αυτό, πρέπει να προστατεύονται τα μάτια κατά το σπάσιμο των φουσκαλών.

Το σάπισμα του gel coat μπορεί να παρουσιασθεί και από υπερβολική χρήση διαβρωτικών για την αφαίρεση της μουράβιας. Η κακή χρήση της μουράβιας μπορεί να δημιουργήσει φουσκάλες στην ίδια, που αν δεν αφαιρεθούν, τότε το νερό που εγκλωβίζεται μεταξύ μουράβιας και gel coat, θα έχει σαν αποτέλεσμα την επιτάχυνση της ενδεχόμενης οσμωτικής δράσης.

Η ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗ ΤΗΣ ΟΣΜΩΣΗΣ

Το πρώτο πράγμα που πρέπει να γίνει, όταν το σκάφος παρουσιάσει συμπτώματα όσμωσης, δηλαδή φουσκάλες, είναι να ζητηθεί η συμβουλή τεχνικού με πείρα, για να αποφανθεί αν χρειάζεται επέμβαση για την αποκατάσταση της ζημιάς και αν η ζημιά είναι ολική ή τοπική.
Από πρακτική εμπειρία προκύπτει ότι ο αποτελεσματικότερος τρόπος αντιμετώπισης του προβλήματος της όσμωσης, είναι η αφαίρεση ολόκληρου του παλαιού gel coat και ειδικά σε προχωρημένες καταστάσεις.

H εργασία όμως αυτή πρέπει να γίνεται μόνο από εξειδικευμένα συνεργεία και κατά τέτοιο τρόπο, ώστε να μη μειωθεί ούτε η αρχική αντοχή του σκάφους και κατά συνέπεια ούτε η αγοραστική του αξία.
Σε γενικές γραμμές, για την αντιμετώπιση – θεραπεία της όσμωσης ακολουθείται η πιο κάτω σειρά εργασίας :

Αφαίρεση του Gel Coat.

Η ολοκληρωτική αφαίρεση του gel coat μπορεί να γίνει μ’ ένα από τους τρεις παρακάτω τρόπους :
1. Τρίψιμο με περιστροφικό τριβείο (δίσκο). Δεν είναι ο ιδανικός τρόπος επειδή είναι κουραστικός και συγχρόνως επικίνδυνος για το χειριστή του δίσκου. Για το λόγο αυτό πρέπει να λαμβάνονται όλα τα προστατευτικά μέτρα, ώστε να αποφεύγεται η εισπνοή της σκόνης, που δημιουργείται.
2. Εμφύσηση θερμού αέρα και ξύσιμο. Είναι μια εναλλακτική λύση για την αποφυγή της σκόνης. Με τον τρόπο αυτό μπορεί ν’ αφαιρεθεί ένα ομοιόμορφο στρώμα, ώστε να μη χρειασθεί έντονο στοκάρισμα. Το μειονέκτημα όμως αυτού του τρόπου είναι ότι απαιτείται πολύς χρόνος και προσοχή, ώστε κατά το ξύσιμο να μην αφαιρείται περισσότερο υλικό απ? όσο απαιτείται.
3. Υδροαμμοβολή. Είναι ο τρόπος που χρησιμοποιείται περισσότερο επειδή είναι γρήγορος. Πρέπει όμως να γίνεται από εξειδικευμένα συνεργεία, ώστε ν’ αφαιρείται μόνο το gel coat, χωρίς να προκαλούνται ζημιές στα εσωτερικά στρώματα, που μπορεί να έχουν σαν αποτέλεσμα τη μείωση της αντοχής του σκάφους.
Ετοιμασία της Επιφάνειας.

Μετά την αφαίρεση του gel coat, το σκάφος πρέπει να πλυθεί, ψεκάζοντας με πίεση γλυκό νερό για ν’ αφαιρεθεί κάθε ίχνος αλατιού ή οποιασδήποτε άλλης ουσίας, που μπορεί να βρίσκεται στην εξωτερική επιφάνειά του. Στη συνέχεια το σκάφος πρέπει να στεγνώσει καλά, ώστε να φύγει κάθε ίχνος υγρασίας.
Μολονότι δεν είναι δυνατό να προσδιορισθεί απόλυτα ο χρόνος που απαιτείται, για να στεγνώσει το σκάφος, επειδή ο βαθμός διείσδυσης της υγρασίας διαφέρει, συνιστάται γενικά η παραμονή του, για περίπου 8 έως 10 εβδομάδες, σε καλά αεριζόμενο χώρο με μέτρια θερμοκρασία.
Τελική Φάση Αποκατάστασης.

Για την αποκατάσταση των ζημιών από την όσμωση απαιτείται η χρήση ειδικού εποξικού βερνικιού 2 συστατικών, με χαμηλό ιξώδες. Το βερνίκι αυτό πρέπει να έχει υψηλή αντίσταση στο νερό, να έχει υψηλό βαθμό πρόσφυσης και να εφαρμόζεται εύκολα. Στο εμπόριο υπάρχουν πολύ καλής ποιότητας βερνίκια γι’ αυτή τη δουλειά.
Κατ’ αρχήν εφαρμόζεται με πινέλο 1 χέρι του ειδικού εποξικού βερνικιού, μόνο στα σημεία που είχαν παρουσιασθεί φυσαλίδες και αφού στεγνώσει, συνήθως ύστερα από 4 έως 12 ώρες, εφαρμόζεται 1 χέρι σ’ όλη την προς επισκευή επιφάνεια.
Ακολουθεί το στοκάρισμα με εποξικό στόκο 2 συστατικών στις περιοχές που απαιτείται.
Την επόμενη μέρα και ύστερα από το επιμελημένο τρίψιμο του εποξικού στόκου, εφαρμόζεται 1 χέρι βερνικιού στα στοκαρισμένα σημεία.
Η εργασία αποκατάστασης ολοκληρώνεται με την εφαρμογή 2 ακόμη χεριών βερνικιού, σ’ όλη την προς επισκευή επιφάνεια, με διαφορά 5 έως 24 ωρών, ανάλογα με τη θερμοκρασία του περιβάλλοντος, που σε καμιά περίπτωση δεν μπορεί να είναι χαμηλότερη από 15 ή υψηλότερη από 25 βαθμούς Κελσίου.
Για να επιτευχθεί η καλύτερη δυνατή πρόσφυση, θα πρέπει να εφαρμόζεται το επόμενο χέρι, πριν το προηγούμενο στεγνώσει τελείως και σκληραίνει. Ο καλύτερος τρόπος εφαρμογής του βερνικιού γίνεται με ρολό, που έχει κοντό τρίχωμα και με το οποίο επιτυγχάνεται πάχος 0,10 έως 0, 12 του χιλιοστού (100 έως 120 μικρά) με κάθε στρώση. Συνολικό πάχος 0.35 έως 0,40 του χιλιοστού (350 έως 400 μικρά) αποκαθιστά πλήρως τη ζημιά.
Μετά 24 ώρες από το τελευταίο χέρι βερνικιού, το σκάφος χρωματίζεται με 1 χέρι εποξικό αστάρι και 2 χέρια μουράβιας ειδικής για πλαστικά σκάφη (με διαφορά 5 έως 12 ωρών), εφ’ όσον η επισκευή έγινε στα βρεχάμενα του σκάφους ή με 3 χέρια χρώματος πολυουρεθάνης (με διαφορά 8 έως 12 ωρών), εφ’ όσον η επισκευή έγινε στις πλευρές του σκάφους.
Αν η ζημιά από την όσμωση είναι αρκετά προχωρημένη και έχει πειράξει την πρώτη στρώση υαλοϋφάσματος, τότε απαιτείται η προσεκτική αφαίρεσή του με περιστροφικό τριβείο, χωρίς να πειραχθούν οι επόμενες στρώσεις και η αντικατάσταση της με υαλοΰφασμα τύπου cloth των 225 γραμ./τετρ.μέτρο, εμποτισμένο με ρητίνη αντοχής στην υγρασία.
Μετά απ’ αυτό, ακολουθεί η χρήση του ειδικού εποξικού βερνικιού, του στοκαρίσματος κ.λπ.

Close