Η εγκατάσταση της εξωλέμβιας

Του Απόλλωνα Αρτέμη

Μηχανολόγου – ηλεκτρονικού

Στον καθρέφτη, σε drive ή σε μπρακέτο;

Η ηλεκτρονική τεχνολογία, όπως είναι λογικό, δεν εφαρμόζεται μόνο στις εξωλέμβιες μηχανές, αλλά και σε όλους τους ναυτικούς κινητήρες κάθε τύπου, βενζίνης και Diesel, γεγονός που έχει συμβάλλει σημαντικά στη βελτίωση όλων των μηχανών σε ότι αφορά στη λειτουργία, στην οικονομία, στην αξιοπιστία, αλλά και στη μακροζωία τους.

Σήμερα οι πιο εξελιγμένες μηχανές, ιδιαίτερα οι εξωλέμβιες, αποτελούν πραγματικά θαύματα της σύγχρονης βιομηχανικής τεχνολογίας, όχι μόνο για το ηλεκτρονικό τους μέρος αλλά κυρίως για το μηχανολογικό. Μπορεί η ηλεκτρονική τεχνολογία στις εξωλέμβιες μηχανές να αντέγραψε αρχικά και να ακολούθησε από κοντά την τεχνολογία των κινητήρων των αυτοκινήτων, με τις αναγκαίες προσαρμογές και βελτιώσεις, όμως θα πρέπει να αναγνωρίσουμε πως από άποψη μηχανολογικής τεχνολογίας, οι εξωλέμβιες αρκετά χρόνια τώρα βρίσκονται σε πολύ υψηλότερο επίπεδο από εκείνο των μηχανών των αυτοκινήτων.

Μικρού όγκου και βάρους σε σχέση με την ιπποδύναμη, οι εξωλέμβιοι κινητήρες έχουν ασυναγώνιστη αντοχή στη διάβρωση και στις συνεχείς και εναλλασσόμενες καταπονήσεις, συνθήκες στις οποίες πρέπει να λειτουργούν εγκατεστημένες σ’ ένα σκάφος που κινείται στη θάλασσα. Κανένας από τους κινητήρες που χρησιμοποιούνται στην ξηρά, δεν θα ήταν σε θέση να τους ανταγωνιστεί και να  ανταπεξέλθει για πολύ καιρό και χωρίς προβλήματα σ’ αυτές τις συνθήκες. Στη χώρα μας σήμερα κυκλοφορεί μια μεγάλη ποικιλία από θαυμάσιες δίχρονες και τετράχρονες μηχανές, διαφόρων εταιρειών από 2 μέχρι και πάνω από 300 ίππους, καλύπτοντας κάθε πιθανή χρήση, από τη βάρκα και το μικρό φουσκωτό μέχρι μεγάλα ταχύπλοα, που προβλέπουν την εγκατάσταση δύο ή και τριών ακόμη μηχανών.

Πόσο καλά αξιοποιούνται όμως αυτές οι ωραίες μηχανές και ειδικότερα οι πιο μεγάλες, ώστε να αποδώσουν αυτό για το οποίο έχουν σχεδιαστεί; Οι εταιρείες κατασκευής των εξωλέμβιων, εκτός  από τις αναλυτικές οδηγίες χρήσης που απευθύνονται στον κάθε χρήστη, συνοδεύουν τις μηχανές τους και με ειδικές προδιαγραφές εγκατάστασής τους, που απευθύνονται στους τεχνικούς και στους κατασκευαστές σκαφών.  Οι προδιαγραφές αυτές προβλέπουν ορισμένο τρόπο τοποθέτησης, ανάλογα με το είδος του σκάφους, τη χρήση του, την ιπποδύναμη, την προβλεπόμενη ταχύτητα κλπ.

Οι κατασκευαστές σχεδίασαν τις εξωλέμβιες με βάση τους νόμους της υδροδυναμικής και τις αρχές λειτουργίας των ελίκων, έτσι ώστε να πετύχουν τη μέγιστη δυνατή απόδοση αλλά και την ομαλή λειτουργία τους. Με βάση τις αρχές αυτές και κάποιες αναγκαίες δεσμεύσεις πρακτικής φύσης, προσδιορίστηκε η καταλληλότερη θέση της ρεβέρσας (της έλικας στην ουσία) σε σχέση με τη γάστρα ή την καρένα του σκάφους, καθώς και ο τρόπος τοποθέτησης της μηχανής.

Οι προδιαγραφές λοιπόν δεσμεύουν απόλυτα το ταχύπλοο σκάφος – καθώς και κάθε άλλου τύπου σκάφος- ως προς το πίσω τμήμα του- και απαιτούν έναν καθρέπτη, κατάλληλα διαμορφωμένο σε κλίση και σε ύψος, που να μπορεί να δεχτεί την εξωλέμβια μηχανή. Ένα γνήσιο ταχύπλοο σκάφος, σχεδιασμένο από έμπειρο και ευσυνείδητο ναυπηγό, πέρα από τα καθαρώς ναυπηγικά στοιχεία που το χαρακτηρίζουν, όπως οι διαστάσεις, το σχήμα της γάστρας, το υλικό κατασκευής κλπ., είναι κατασκευασμένο έτσι ώστε η μηχανή να τοποθετείται κατευθείαν στον καθρέπτη, όπως ορίζουν οι προδιαγραφές της. Δηλαδή στις προδιαγραφές του σκάφους έχουν ενσωματωθεί και οι προδιαγραφές εγκατάστασης της μηχανής.

Δυστυχώς, πολλοί κατασκευαστές σκαφών για να αυξήσουν τον ωφέλιμο χώρο ενός σκάφους ή για να το «μακρύνουν», προσφεύγουν στην προσθήκη κάποιου βοηθητικού συστήματος στο πίσω τμήμα του (στον καθρέπτη του δηλαδή) και επάνω σ’ αυτό τοποθετούν τη μηχανή. Η προσθήκη μπορεί να είναι είτε ένα είδος προέκτασης του σκάφους, το ονομαζόμενο Ντράϊβ (Drive), είτε μία χωριστή βάση, συνήθως μεταλλική, το λεγόμενο μπρακέτο (Bracket). Και στις δύο περιπτώσεις υπάρχει παραβίαση των προδιαγραφών και αλλοίωση, προς το χειρότερο, των χαρακτηριστικών πλεύσης του σκάφους. Δεν είναι περίεργο ότι καμία εταιρεία κατασκευής εξωλεμβίων δεν έχει προδιαγραφές για τοποθέτηση μηχανών σε τέτοια συστήματα και ούτε προβλέπει τέτοιου είδους προσθήκες.

Σήμερα ένας αριθμός ταχυπλόων σκαφών που κυκλοφορεί στις θάλασσές μας, κουβαλάει στα ταξίδια του ένα σωρό προβλήματα πλεύσης και μηχανικά, λιγότερο ή περισσότερο σοβαρά, διότι έχουν παραβιαστεί οι προδιαγραφές εγκατάστασης των μηχανών. Δεν θα κάνουμε εδώ πλήρη τεχνική ανάλυση των προβλημάτων αυτών και το πώς δημιουργούνται, καθώς αυτό ενδιαφέρει περισσότερο τους τεχνικούς των μηχανών και τους κατασκευαστές σκαφών. Όμως μία σύγκριση και ποιοτική αξιολόγηση των τριών τρόπων εγκατάστασης εξωλεμβίων όπως οι παρακάτω, που συναντάμε συχνότερα, ενδιαφέρει όλους και είναι απαραίτητη.

Εγκατάσταση απευθείας στον καθρέπτη του σκάφους.

Είναι σύμφωνη με τις προδιαγραφές της μηχανής και εφόσον τηρηθούν οι υπόλοιπες απαιτήσεις που έχουν σχέση με το ύψος τοποθέτησής της, ανάλογα με την ιπποδύναμη και την προβλεπόμενη ταχύτητα, καθώς και την επιλογή της σωστής έλικας, είναι η πιο αποτελεσματική και χωρίς προβλήματα πλεύσης ή μηχανικά (σχήμα 1).

Εγκατάσταση σε Ντράϊβ (Drive)

Προτιμότερη από την εγκατάσταση σε μπρακέτο, παραβιάζει τις προδιαγραφές, αλλοιώνει τα ναυπηγικά χαρακτηριστικά του βασικού σκάφους και παρουσιάζει προβλήματα πλεύσης, όπως π.χ. περισσότερο κτύπημα και λιγότερη ευελιξία. Μόνο ουσιαστικό κέρδος η αξιοποίηση του χώρου που θα έπιανε η εξωλέμβια (σχήμα 2).

Εγκατάσταση σε μπρακέτο (Bracket)

Η πλέον ακατάλληλη λύση και με πολλά μειονεκτήματα όπως μειωμένη απόδοση, κακή πλεύση σε διάφορες ταχύτητες, περισσότερο κτύπημα, λιγότερη ευελιξία και κίνδυνος να «πνιγεί» η μηχανή από το κύμα που ακολουθεί, όταν το σκάφος μειώνει απότομα ταχύτητα ή διότι κάθεται πολύ πίσω, επειδή είναι φορτωμένο και αργεί να πλανάρει.  Σημαντικό μειονέκτημα και η δυσκολία επιλογής του ύψους εγκατάστασης της μηχανής, διότι εδώ δεν υπάρχει συγκεκριμένος κανόνας και ανάλογα με το ύψος που θα έχει επιλεγεί, το σκάφος θα έχει ικανοποιητική πλεύση μόνο σε μία ορισμένη ταχύτητα, χωρίς όμως να παρακάμπτονται τα άλλα προβλήματα (σχήμα 3).

Close